Puertos, comercio exterior y aduana, oportunidades de desarrollo inmediato

Días atrás, el Ministro de Economía, Luis Caputo, impulsaba una serie de medidas destinadas a empezar a apagar el incendio económico del kirchnerismo de Cristina Kirchner, Sergio Massa y Alberto Fernández. Luego, el sr. Presidente Milei hacía referencia a que estas medidas, todas necesarias, no implicaban desarrollo inmediato para nuestra nación.

Resulta imposible imaginar el desarrollo económico de un país sin proyectar y planificar sus puertos, logística y aduanas y, justamente, en estos puntos me detengo. Las inversiones portuarias generan desarrollo y empleo de manera inmediata.

Desde el año 2015 -cuando el kirchnerismo dejó el poder- la vara no estaba tan baja y tan necesitada de acciones concretas, eficientes y de impacto en la cadena de valor.

Actualmente, el principal puerto de la República Argentina, el Puerto Buenos Aires, vive una incertidumbre y una falta de previsibilidad histórica. ¿Por qué?

Los camiones que transitan por el Puerto de Buenos Aires (EFE / Enrique García Medina)

Para aquellos que no pertenezcan a la comunidad portuaria, intentaré ser didáctico en la exposición. La situación global, léase en Europa, Estados Unidos y acá al lado, en Uruguay, Brasil y en Chile, los puertos están concesionados por 30, 40 y 50 años, ya que un puerto implica grandes obras de infraestructura con inversiones millonarias que generan miles de puestos de trabajo y, a su vez, también facilitan el ingreso y egreso del comercio exterior de una nación: todo lo que produce y lo que necesita para producir o consumir.

Los puertos del mundo son operados por empresas internacionales que, en algunos casos, pueden estar asociadas o integradas a navieras, que son las dueñas de los contenedores, los envases en los que se trasladan distintas mercancías. También existen los buques que llevan y traen combustibles, aceites y granos, entre otras mercancías.

Estos barcos, que son operados en las terminales portuarias, navegan a través del océano o regionalmente, como es nuestro caso, a través de hidrovías que son como grandes autopistas de vehículos, pero de barcos.

Todas las hidrovías del mundo, en menor o mayor escala, necesitan ser desarrolladas, mantenidas, o profundizadas para mejorar la competitividad, la llegada de más barcos, más grandes y con más carga. Esta posibilidad genera de manera inmediata que los costos logísticos sean más bajos.

A estos dos factores hay que sumarle la aduana, el organismo que en cualquier país desarrollado del mundo facilita y hace simple el comercio exterior, sin trabas, siendo previsible y trabajando en equipo, hermanado con puertos y aeropuertos.

Todo esto que pasa en el mundo no ocurre en Argentina y, de hecho, es todo lo contrario. Nuestros principales puertos, y solo por mencionar dos de ellos, Puerto Buenos Aires y Puerto Mar del Plata, son rehenes de la falta de políticas públicas, de proyectos y de planificación estratégica.

La única certeza que tienen hoy las empresas que operan en Puerto Buenos Aires es que sus concesiones vencen en tres años, período en el cual no sirve para nada en materia portuaria. Para tener noción, sólo una grúa pórtico, que se utiliza para estibar (subir y bajar contenedores) cuesta entre 12 y 18 millones de dólares. Un buque puede utilizar cuatro o más, y a esto hay que sumarle costos de mantenimiento, personal, maquinaria adicional, tecnología y sistemas.

Pasemos a la hidrovía. Durante el gobierno kirchnerista se gestó una suerte de multiplicidad de organismos superpoblados, cuyas misiones y funciones son administrar prácticamente lo mismo. Se creó Ecovina (Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable), a su vez existe la SSPVNyMM (Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante) que administra puertos y vías navegables.

Pero también existe AGP (Administración General de Puertos), una sociedad del Estado, que, entre sus funciones, administra y cobra peaje de esa vía navegable a la que hace mención ECOVINA y la SSPVNyMM.

El edificio de la Aduana de Buenos Aires

Voy a sumar un punto adicional. Para que todo esto funcione, es necesario que la Secretaría de Comercio y Aduanas, en plural, hagan funcionar con políticas de Estado, de manera dinámica, desburocratizadamente y despapelizado, este engranaje que ya viene oxidado, golpeado, saboteado y viciado desde hace años.

Tristemente esto no termina acá. Si analizamos la gestión de Puerto Mar del Plata de los últimos 12 años, un primer escaneo nos diría que hay más de 50 buques abandonados, oxidados y judicializados, que contaminan y, a su vez, obstruyen la dinámica del puerto. También hay barcos amarrados en 7ª andana, muelles operativos que son utilizados como astilleros; muelles sin grúas para estibar barcos. Esto implica que los barcos porta contenedores deban traer sus propias grúas a bordo para subir y bajar contenedores, encareciendo la operatoria portuaria.

Son varias las empresas que propusieron proyectos ejecutivos e iniciativas privadas de desarrollo e inversión inmediata pero el Estado, que debería ser el primer interesado en que esto ocurra, hizo oídos sordos, puso trabas y desestimó expedientes. Sus concesiones vencen en cuatro años.

Lo que el Estado, representado en este caso por la autoridad portuaria no desestimó, avanzó y llevó adelante hasta el día de la fecha -y con excelencia- son predios diseñados para operatoria portuaria que los destinó a la realización de fiestas electrónicas y eventos musicales.

¿Qué hacer?

Siguiendo la línea de nuestro Presidente Milei, inicialmente se debería achicar esa estructura, ya que son tres organismos con más de 1500 personas que realizan tareas similares que un solo organismo, absorbiendo tareas, puede realizar.

Por otro lado, la AGP, solo administra Puerto Buenos Aires, no tiene competencia en otros puertos, pero sí mucha influencia. Hoy es un organismo con más de 900 personas entre contratados y personal de planta, habiendo duplicado su personal en los últimos cuatro años que -sin dudas- se debería desintervenir. Además, crear un directorio en el que tenga participación la Ciudad de Buenos Aires, como ocurre en aquellos puertos afincados en grandes ciudades turísticas. Valparaíso, en Chile es un buen ejemplo, como también puede serlo Valencia en España.

En esto es clave el rol de la Ciudad de Buenos Aires ya que la relación puerto-ciudad, hace ameno y social el vínculo de los ciudadanos con el puerto como espacio recreativo, y mucho más teniendo en cuenta que de noviembre a marzo arriban centenares de cruceros. Es absolutamente necesario que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires trabaje en equipo con el puerto y forme parte en la toma de decisiones que le compete.

Un camión cementero es trasladado en el puerto de Valparaíso, Chile (REUTERS / Rodrigo Garrido)

Las empresas que operan actualmente en Puerto Buenos Aires son de las más grandes y profesionales del mundo, para ponerlos en un ranking, son dos de los cuatro operadores más grandes del mundo, ¡si! tenemos a Messi y a Maradona como operadores portuarios.

Lamentablemente, y a pesar de lo formal y seria intención de invertir en nuestro país para mejorar la infraestructura y la competitividad de Puerto Buenos Aires, no han podido hacerlo. La única realidad de estos gigantes logísticos es que en 3 años no pueden operar más, poniendo un límite de esta manera a cualquier intento de inversión, sin dudas hay que darles las herramientas para que inviertan.

¿Qué pasa si no se invierte?

Si Puerto Buenos Aires no recibe inversiones corre el riesgo de convertirse en un puerto feeder, esto es, recibir barcos mas chicos que trasladan menos carga y que a su vez, no están preparados para cruzar el océano. Para esto deberían llevar la carga a Puerto Montevideo, transbordar, pagando el costo de ese transbordo, aumentando los costos y tiempos logísticos. La regla es clara, exacta y perfecta: más movimientos, más costos, más costos, más caro el producto al usuario final, ¡vos!

Lo que ocurre en la región es todo lo contrario, podríamos resumirlo en tres palabras: inversión, inversión e inversión. Puerto Montevideo no solo está llevando adelante una inversión histórica con un proyecto estratégico a 50 años en materia infraestructura y operativa portuaria sino que, a su vez, las naves de almacenaje y su régimen de puerto libre hacen que todo sea fácil, previsible y amigable para que los privados sigan invirtiendo. Gran trabajo de ANP (Administración Nacional de Puertos) en esta materia y de sus políticas públicas.

El Puerto Montevideo (Carvemedia)

Puerto Montevideo también avanzó en el dragado de sus muelles y canales de acceso llegando hoy a los 13 metros versus los (siendo generosos) 10 metros de Puerto Buenos Aires. En esta línea, y siguiendo con su plan de expansión, Puerto Montevideo aspira a llegar a 14 metros, límite que sin motivos serios, y solo apelando a su propia negligencia y frustración, el gobierno kirchnerista les negó en todas las instancias, como nosotros somos limitados, que Uruguay pague el precio de nuestra inutilidad.

En fin, todo está dado para que este flamante gobierno ponga en marcha ese engranaje de productividad e inversión infinita, que generará más trabajo, achicará estructuras vetustas estatales, bajará en gasto público y, sin dudas, generará productos más competitivos, y a menor precio, a todo el pueblo argentino, porque todos somos puerto, está en nuestro ADN, por los puertos llegaron nuestros abuelos y construyeron esta nación. Hagamos que ocurra.