Según confirmaron fuentes de la empresa a Infobae, la decisión afecta directamente a la fabricación de los modelos Peugeot 208 y 2008 y se produce en un momento complejo para la industria automotriz, con caídas en producción y sobre todo exportación a Brasil, el principal destino de los vehículos argentinos.

La decisión de Stellantis de interrumpir la producción en El Palomar tiene antecedentes recientes. En febrero de este año, la planta ya había suspendido temporalmente sus operaciones durante dos períodos debido a la necesidad de reorganizar el abastecimiento de insumos y ajustar su esquema productivo. La reapertura se concretó el 2 de marzo. Además, en diciembre de 2025, la terminal industrial permaneció cerrada durante todo el mes, excediendo el receso habitual de 15 días, práctica que sí se mantuvo ese mismo mes en la fábrica Stellantis de Ferreyra, Córdoba.

Ahora, los parates se realizarán entre el 25 de mayo y el 7 de junio; mientras que el segundo será del 13 julio al 26 julio. La decisión del grupo dueño de Fiat, Peugeot y Citroen en Argentina, llega luego de haber reducido uno de los turnos de producción y comenzado con un proceso de retiros voluntarios este año.  

En abril de 2026, el Peugeot 208 se posicionó como el segundo auto más vendido del país con 1.819 unidades patentadas y una cuota de mercado del 4,1%, según datos de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara). Sin embargo, esta cifra refleja una baja respecto a marzo, cuando se habían patentado 2.382 unidades. El acumulado de ventas entre enero y abril de este año muestra 9.033 unidades comercializadas, representando un 4,7% del total, mientras que en todo 2025 se habían registrado 13.375 unidades que equivalieron a un 6,5% del mercado.

Un mercado interno más flojo en ventas es acompañado, además, por una reducción significativa en las exportaciones hacia Brasil. Durante 2025, los envíos al exterior del Peugeot 208 disminuyeron un 38% y los del 2008 cayeron un 44%, obligando a Stellantis a ajustar su ritmo de producción.

Actualmente, el 60% de la producción de la planta se destina al mercado local, mientras el 40% se envía al exterior. Ante este panorama, referentes sectoriales reconocen que las ventas de autos en el mercado argentino difícilmente igualarán la meta de 650.000 unidades buscada para 2026 y se mantendrán en niveles similares a los de 2025, cuando se contabilizaron 612.000 vehículos, incluyendo los pesados.

El Palomar, pionera en híbridos argentinos y polo industrial para pick-ups

A pesar de las interrupciones, la planta de El Palomar mantiene proyectos industriales estratégicos. Fuentes de la compañía señalaron que la fábrica produce desde el año pasado una plataforma electrificada, incluyendo versiones híbridas de los modelos 208 y 2008, aunque por ahora solo para exportación a Brasil. Estas versiones híbridas comenzarán a comercializarse en el mercado argentino hacia finales de este año o inicios del próximo, según la proyección de la compañía.

El Palomar es la primera planta en Argentina en fabricar vehículos híbridos. De hecho, recientemente la empresa confirmó una inversión de USD 385 millones en su fábrica de Córdoba, destinada a desarrollar un centro de producción de pick-ups. Allí se producen modelos como Fiat Titano y Ram Dakota y se prevé que a fines de 2026 se inicie la fabricación de un nuevo motor diésel tanto para el mercado local como para exportación a Uruguay y Brasil.

El mercado automotor argentino en cifras

Las dificultades económicas impactan en toda la industria automotriz. De acuerdo al relevamiento de Acara, durante abril de 2026 se patentaron 47.564 unidades en el país, un descenso del 13,6% interanual frente al mismo mes de 2025, cuando fueron 55.025. En la comparación mensual, abril también registra una baja del 3,3% respecto a marzo de 2026, cuando se patentaron 49.200 autos. El acumulado de enero a abril arroja 205.114 unidades patentadas, un 5,7% menos que el mismo período del año anterior.

En lo que refiere a producción, la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) informó que durante marzo de 2026, con 18 jornadas de actividad y un promedio de 2.086 unidades diarias, se fabricaron 41.716 vehículos, un 40,8% más que en febrero debido al menor nivel de operaciones en el primer bimestre del año. Esta cifra representa también una leve mejora interanual del 0,4% respecto a marzo de 2025.

El rubro de exportaciones, por otro lado, mostró en marzo una recuperación frente al mal desempeño de febrero. Un total de 26.646 vehículos salió del país, lo que significó un aumento intermensual del 66,6% y un alza del 9,7% frente a marzo del año anterior. Sin embargo, en el primer trimestre de 2026, las exportaciones sumaron 52.396 unidades, un descenso del 9,5% respecto al mismo periodo de 2025. Esta caída se atribuye principalmente a la menor demanda externa de autos y SUV nacionales, en contraste con el aumento en ventas internacionales de pick-ups producidas en Argentina.

Uno de ellos, el que tuvo una baja de precio más significativa, es el Fiat 600 Hybrid, que además es uno de los modelos que el holding trae importado bajo el régimen del cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos exentos del 35% de arancel extrazona.Desde su lanzamiento en octubre pasado, el vehículo tenía un precio de USD 34.500, por entonces unos $50.000.000. Así se mantuvo hasta febrero, cuando por la baja del dólar oficial por momentos por debajo de los $1.400, su precio pasó a ser más cercano a los $48.000.000.

Fue así que Stellantis decidió “pesificar” el precio del 600 Hybrid en un valor intermedio de la cotización de la divisa norteamericana entre $1.400 y $1.450, poniendo un precio de $49.340.000. Sin embargo, tras dos semanas de operaciones, en un movimiento estratégicoque replicó también con los tres modelos dePeugeot que vienen importados de Francia, decidieron rediseñar la oferta de los autos europeos, aplicando un 19% de baja para ese modelo de Fiat, que ahora tiene un precio de $39.950.000. La baja fue de casi $9.390.000.

Si bien con modelos en una franja de precios superior, con los Peugeot pasó algo similar, pasaron a publicar sus precios en pesos en marzo y aplicaron bajas de montos similares a tres modelos.

En el caso del Peugeot 408, que empezó el mes con un precio de $74.650.000, la reducción fue del 13% y ahora cuesta $64.945.500, es decir $9.704.500 más barato; el Peugeot 3008 tenía un precio de $77.940.000 y ahora se vende en $66.249.000, una reducción del 15% que implica bajar $11.691.000; mientras que el Peugeot 5008, que tenía un valor de $82.230.000 y bajó $11.512.200, ahora tiene un precio oficial de $70.717.800.

Sin embargo, la gran sorpresa que dio la marca fue una baja similar en un modelo de fabricación nacional, ya que durante marzo, la versión de entrada de gama de la pick-up Fiat Titano, la denominada Endurance 4×2 MT, bajó $10.330.000 para convertirse en la camioneta mediana más barata del mercado, ya que pasó de $50.230.000 a $39.900.000.

Otra marca también bajó precios

Stellantis no fue el único fabricante que tomó una decisión sobre los modelos que no estaban afectados por el impuesto interno. Volkswagen hizo también un movimiento estratégico con tres autos que vienen importados de México como el Vento GLI y las dos versiones del SUV VW Tiguan.

En el caso del sedán deportivo, su precio a comienzos de mes era de $77.818.800 y se aplicó una baja de precio del 7% que implicó descontar $5.072.750 para quedar con un valor actualizado de $72.746.050. En Tiguan, los precios de referencia de las versiones Life y R-Line eran de $ 84.320.800 y 88.748.800 respectivamente, y se aplicó una baja del 9%, que se traducen en bajas de $6.746.700 y $7.101.000 para el de mayor equipamiento, con lo que los nuevos precios de lista son ahora de $77.574.100 y $81.647.800.

Pero siguiendo la misma línea de readecuación de precios en otros modelos, Volkswagen también bajó la gama completa de la pick-up Amarok entre un 5,8% y un 6%.

Son en total 11 versiones con ese beneficio, con un modelo de entrada al portafolio, el Trendline 4×2 MT que pasó de $58.255.500 a $54.980.250 con $3.275.250 de descuento, y la versión 4×4 más accesible de $67.471.800 a 63.653.650, es decir una baja de $3.818.150; mientras las de alta gama como la Black Style V6, que estaba en $105.156.800, bajó un 5,8% y ahora se vende en $99.370.900, con lo cual bajó 5.785.900 de pesos.

En este sentido, señaló que “el balance de este 2025 es positivo”.

“Al día de hoy nosotros llevamos secuestrados cerca de 60 vehículos, todos relacionados a diferentes tipos de delitos: pedido secuestro por estafa o por posesión indebida. Y también motovehículos involucrados en hechos delictuales ocurridos en Comodoro Rivadavia”, dijo en diálogo con FM La Petrolera 89.3 MHz.

Asimismo, aclaró que “hemos recibido muchas denuncias relacionadas a estafas y retención indebida de vehículos”.

“Mucha gente viene a consultar qué tienen que hacer y ahí es donde nosotros los aconsejamos”, indicó.

En este marco, destacó que “la mayoría de las denuncias hechas apuntan a  personas de la comunidad zíngara”.

“A quien quiera realizar la venta de un vehículo le recomendamos tener la documentación al día: título de propiedad, cédula, y estar al día con los impuestos del automotor para que después no sea una sorpresa el tema de una deuda”, afirmó.

Finalmente, Manrique concluyó: “Los robos de vehículos son muy ocasionales. Nosotros siempre tratamos de brindar el mejor servicio a la comunidad”.

Cuatro terminales automotrices, Stellantis, Renault, Chevrolet y Ford ya presentaron sus nuevas políticas de ventas financiadas para el mes, en las que se destaca el regreso de una vasta oferta de créditos con tasas subsidiadas por las compañías financieras de marca, que incluyen los programas de tasa 0% como mecanismo para reactivar la demanda luego de un trimestre marcado por una mayor volatilidad.

El nuevo escenario ofrece un marco de estabilización basado en con un dólar que se mantiene dentro del rango superior de las bandas cambiarias, y en la decisión de acelerar la reducción de las tasas de interés en el sistema financiero, lo que abrió la puerta para que bancos y financieras convaliden líneas subsidiadas para el consumo, especialmente en el sector automotor.

El detalle de las ofertas

Stellantis aplicó distintos programas para las 6 marcas que comercializa en Argentina. Con Fiat, la marca que históricamente tiene la mayor oferta de financiación,diseñaron una campaña con más opciones de créditos UVA que con las otras marcas.

Bajo este esquema de crédito que actualiza cuotas por inflación, se puede comprar cualquier vehículo de la gama a tasa 0% en 24 meses con un monto máximo de $12.000.000. También se puede tomar un crédito a tasa fija 0% en 12 meses por $10.000.000. Para la pick-up Titano se puede financiar a tasa fija 0% por $30.000.000 en 12 meses de plazo. Finalmente, se puede comprar el nuevo Fiat 600 Hybrid con tasa fija 0% TNA por $20.000.000 y en un plazo de 18 meses.

En el caso de Peugeot, se ofrece una financiación denominada Tasa Express para toda la gama, con $15.000.000 a tasa 0% en 12 o 18 meses, y una tasa exclusiva para 2008 y 208 de $20.000.000 a 12 meses. También hay créditos UVA con tasa 0% a 24 meses con un límite de hasta $22.000.000.

Citroën tiene también la Tasa Express pero con un monto de $18.000.000 a tasa 0% en 12 y 18 meses para todos los modelos, y créditos UVA con tasa 0% a 24 meses con un monto máximo de 24 meses.

Jeep tiene una oferta de $10.000.000 con tasa fija 0% en 12 meses para Renegade Compass y Commander, y créditos UVA con tasa 0% en 12 meses hasta $30.000.000. El mismo esquema se puede aplicar en la marca RAM para comprar la línea Rampage. Por último, DS ofrece comprar cualquier modelo de la gama con tasa 0% en 12 meses con un monto máximo de $22.000.000, con una oferta especial para el DS7, con crédito UVA a 12 meses con tasa 0% y un monto hasta $40.000.000.

Renault, tanto por medio de su financiera Mobilize Financial Services como a través del canal digital Renault Store, ofrece durante noviembre una amplia gama de planes de financiación a tasa 0% (TNA) y cuotas fijas para varios modelos de su portfolio.

La principal novedad es la posibilidad de adquirir el Renault Arkana hybrid E-Tech con financiación a tasa 0% hasta $20.000.000 en 18 cuotas o $17.000.000 en 24 cuotas. Además, a través del e-commerce Renault Store, se puede financiar hasta $18.000.000 en 12 o 18 cuotas fijas a tasa 0%.

Otros modelos con financiación a tasa 0% (TNA) durante noviembre son Kwid hasta $12.000.000 en 18 cuotas fijas a tasa 0%, o bien hasta $12.000.000 en 12 o 18 cuotas fijas a tasa 0% a través de Renault Store; Logan hasta $13.000.000 en 18 cuotas fijas a tasa 0%; Kardian hasta $18.000.000 en 18 cuotas fijas a tasa 0%, o hasta $15.000.000 en 12 o 18 cuotas fijas a tasa 0% en Renault Store.

En los vehículos utilitarios, fuera de la oferta la pick-up Alaskan que ya no se produce en Santa Isabel, las opciones recaen en la camioneta compacta Oroch hasta $16.000.000 en 12 cuotas fijas a tasa 0%; y en las dos opciones de utilitario cerrado con Kangoo Express (furgón) hasta $13.000.000 en 18 cuotas fijas a tasa 0%; y Kangoo E-Tech 100% eléctrico hasta $18.000.000 en 24 cuotas fijas a tasa 0%.

Chevrolet redobla su acción comercial ofreciendo nuevas y exclusivas condiciones de financiamiento con tasas 0% a 18 meses.

Así, en la oferta de noviembre se pueden comprar Onix y Onix Plus con tasa 0% en 18 meses con tope de hasta $16.000.000, o tasa 0% en 12 meses con tope de hasta $12.000.000; Tracker en 18 meses con tope de hasta $16.000.000, o en 12 meses con tope de hasta $12.000.000; Spin en 12 meses con tope de hasta $12.000.000.

En cuanto a la línea de utilitarios, se puede financiar la pick-up Montana en 12 meses con tope de hasta $12.000.000; la S10 en 12 meses con tope de hasta $20.000.000; y el SUV 4×4 con chasis Trailblazer, también contasa 0% en 12 meses con tope de hasta $20.000.000.

Durante noviembre, Ford tambiénofrece distintas líneas de financiación con tasa 0% de interés para la compra de sus vehículos, bajo modalidades de crédito tradicional y sistema actualizado por UVA.

Los modelos que tienen estas facilidades crediticias son la línea completa de la pick-up nacional Ford Ranger (no incluye Raptor), mediante crédito UVA a 24 cuotas mensuales, tasa nominal y efectiva anual 0%, y un monto máximo a financiar de $46.844.862. También está disponible una financiación tradicional en 18 cuotas mensuales, tasa nominal y efectiva anual 0% con un monto máximo de $25.000.000.

La línea Territory tiene un plan de 12 cuotas mensuales a tasa nominal anual 0%, bajo crédito tradicional y un monto máximo a financiar de $15.000.000. Y también ofrece comprar la línea Transit para sus modelos Van, Minibus, Chasis pero no E-Transit, con esquema UVA en 24 cuotas mensuales, tasa nominal y efectiva anual 0% y $63.667.560.

Esos datos actualizados se representan con un salario mínimo de $322.000 mensualespara un trabajador de jornada completa y en un precio de $23.830.000 para el Renault Kwid, el auto con menor precio en el mercado argentino. La ecuación dice que serían necesarios 74 sueldos para comprar el vehículo.

Sin embargo, podría haber cierta desconexión en ese análisis, porque difícilmente un asalariado con el sueldo mínimo tenga como aspiración comprar un auto nuevo. En todo caso, la podrá tener entre sus metas futuras, pero su prioridad es probable que sea otra, entre ellas, mejorar su nivel de ingresos.

Un análisis de la consultora Econométricapropone llevar esa relación a los salarios medios de los empleados formales de Argentina, los que se miden a través del RIPTE(Remuneración Imponible Promedio de los Trabajadores Estables), y que tienen su dato oficial más reciente correspondiente al mes de julio establecido en $1.510.680.

En el estudio se toma el valor de los autos establecido por el índice de Precios del Sector Automotor (IPSA), un informe que periódicamente publica la Asociación de Concesionarios de Automotores (ACARA), y que señala el valor promedio en $28.000.000 entre todos los modelos de acceso de las marcas. En ese caso, resultan necesarios 18 salarios para comprar un auto económico en Argentina.

“En los últimos meses subieron los salarios en dólares y al mismo tiempo se eliminaron impuestos a los autos, como es el caso del Impuesto PAIS y la primera escala de los impuestos promedio. El costo promedio de un auto 0 km entre 2020 y 2023 fue 25 salarios, contra 18 hoy”, analizaron desde la consultora, según reporta el sitio Motor1Argentina.

Además, como parte de la evaluación, quienes analizaron la situación concluyeron que “el resultado de todo esto es que las ventas de 0 km suben en la Argentina”, y agregaron que “en 2023, los salarios eran de 300 dólares y no había crédito para la compra de autos. El resultado fue que se vendieron 400 mil vehículos. En 2025 los salarios llegan a 1.000 dólares, reaparecieron los créditos prendarios y las ventas de autos suben 50%, con la posibilidad de patentar más de 600 mil unidades para fin de año”.

Tomar la referencia del IPSA para establecer el precio promedio de los autos más accesibles es válido porque las políticas comerciales de las marcas pueden ser distintas y, por ejemplo, no aplicar aumentos en algunos modelos en un determinado mes como estrategia frente a sus competidores pero luego recuperar precio dos o tres períodos más adelante. Eso haría que los salarios necesarios para comprar un 0 km accesible se distorsionen durante el año.

La relación con el auto más barato

Sin embargo, si se toma la referencia del auto más barato del mercado, el mismo Renault Kwid que también lo era en julio con un precio de $19.990.000, la ecuación muestra que en ese mes se debieron ahorrar 13,3 salarios para comprar el vehículo. Y si se tomara como referencia el precio de agosto, con el RIPTE del mes anterior en plena vigencia, los salarios necesarios fueron 14,1 para adquirir el bien.

Con los aumentos de precios de los últimos dos meses, que fueron superiores al promedio de incrementos del primer semestre del año, esa relación deberá tener una actualización próxima del índice elaborado por el Ministerio de Capital Humano, ya que el auto pasó de un precio de $19.990.000 en la lista de precios de julio a los actuales $23.830.000. Si se tomara este precio, la relación subiría a 15,7 salarios para comprar el auto.

El dato más valioso que se puede extraer de esta comparación es la evolución mensual del poder de compra de un salario promedio. En enero, con el precio del Renault Kwid en $17.900.000 y el RIPTE en $1.234.658, eran necesarios 14,4 salarios; en febrero bajaron a 13,9 sueldos; en marzo siguieron descendiendo a 13,6; y en abril a 13,3 salariospara comprar el mismo auto, y ese mismo porcentaje se mantuvo en mayo, junio y julio.

Si se toma la referencia de un año atrás, el auto más barato era un hatchback del segmento B, el Toyota Yaris, con un precio de $20.292.000 y el RIPTE estaba en $994.681. Así, la ecuación daba 20 salarios para comprar el vehículo más accesible del mercado.

Finalmente, las ventas de autos cero kilómetro de junio tuvieron una leve retracción en relación a los últimos meses de 2025.

Las cifras oficiales publicadas este lunes por el Sistema de Información Online del Mercado Automotor de Argentina (SIOMAA), confirmaron una baja del 7,3% respecto a mayo, con una cifra final de patentamientos de 52.212 unidades en el último mes del primer semestre.

La tendencia de los últimos meses y los objetivos de ventas trazados por las terminales locales, generaron que en la última semana se vendieran un promedio de 4.500 unidades diarias para llegar a superar los 50.000 vehículos entre particulares, utilitarios livianos y pesados.

Este descenso de ventas, sin embargo, no afectó la proyección semestral, en la que se cumplió con superar las 325.000 unidades acumuladas.

El registro oficial mostró un total de 326.039 patentamientos, lo que significó un crecimiento del 77,8% en relación a los 182.400 de 2024, un año marcado por la crisis del primer trimestre, y un 38% más que el primer medio año en 2023, cuando se patentaron 235.100 automóviles nuevos.

Con un promedio tan alto, el optimismo del sector respecto a poder superar las 620.000 unidades en 2025 ya es algo que se descuenta como un hecho, y muchos analistas empiezan a pensar en un nuevo objetivo: como sería superar los 650.000 patentamientos.

Empate entre las marcas

Toyota volvió a liderar en el último mes del trimestre, lo que dejó casi un empate en números totales del año con Volkswagen. En el total de los seis meses, la marca alemana acumuló 52.825 vehículos y la japonesa 52.677. Técnicamente ambas tienen el 17,1% del mercado y ganaron un trimestre completo cada una.

Fiat está en tercer lugar con 10.000 autos menos pero sin peligro de perder su posición, especialmente por los resultados de los últimos meses en los que el Fiat Cronos volvió a liderar entre los automóviles, y en este caso, en junio, en el cómputo total de todos los segmentos.

En cuarta posición está Renault, también casi 10.000 unidades por detrás de Fiat, pero ganándole a Peugeot, Ford y Chevrolet, que en cambio volvieron a quedar muy cerca entre sí.

El regreso del Cronos a la cima

Aunque a pocos días del final del mes el Toyota Yaris estaba otra vez al frente de las cifras por modelos, en los últimos dos días de operaciones el Fiat Cronos logró superar sus ventas por escaso margen, 75 autos, y quedar como el auto más vendido de junio.

Sin embargo, hubo un comportamiento muy especial del mercado, porque los primeros cuatro modelos fueron los autos de acceso a la gama de cuatro marcas, los modelos que tienen un fuerte apalancamiento de ventas financiadas, lo que ocasionó que la primera pick-up, nuevamente la Toyota Hilux, aparezca en los cómputos totales recién en quinto lugar.

Los cuatro autos fueron el Cronos (2.872 unidades), el Yaris (2.797), el Volkswagen Polo (2.338) y el Peugeot 208 (2.316). La camioneta más vendida alcanzó los 2.224 patentamientos, y le ganó a sus rivales tradicionales, la Ford Ranger y la VW Amarok, por mucho menor margen que en los meses anteriores. De hecho, mientras Hilux performó en mayo un 5,3% del total del mercado, en junio bajó al 4,5%, pero Ranger subió del 4% al 4,3% y Amarok bajó del 3,9% al 3,8%.

La segmentación del mes se pudo apreciar luego con los SUV, que también quedaron juntos como un bloque, con el Toyota Corolla Cross delante del Chevrolet Tracker por 170 unidades y del Peugeot 2008, que también avanzó sobre el VW Taos, por 220 vehículos. Por último, como dato de color, el primer auto fuera de los diez más vendidos fue el Renault Kwid, otro vehículo de un segmento diferente a los anteriores.

En el acumulado de seis meses, el auto más vendido sigue siendo el Peugeot 208 con 18.548 patentamientos, pero con una proyección que podría dejarlo en segundo lugar en uno o dos meses, ya que el Fiat Cronos sumó 18.516. Ambos autos de Stellantis suman el 6% del mercado y están distanciados del resto.

En tercer lugar aparece la pick-up Toyota Hiluxcon 17.142 unidades, seguida del Toyota Yaris con 15. 529, la Ford Ranger con 13.797, la VW Amarok con 13.641, el Volkswagen Polo con 12.034, y el VW Taos con 10.317. Los otros modelos no alcanzaron todavía las cinco cifras en 2025.

Entre las medidas que propone la ordenanza se incluye la incorporación obligatoria de GPS en los vehículos para monitorear sus recorridos, el control del consumo de combustible mediante convenios con empresas distribuidoras, y la estandarización del ploteado con el escudo oficial municipal para evitar cambios arbitrarios con cada gestión.

Además, se plantea colocar un código QR visible en cada vehículo para que los vecinos puedan identificar a qué área pertenece y hacer denuncias con fotos o videos si observan un uso indebido.

“El objetivo es transparentar y garantizar un uso correcto de los bienes del Estado, defender el trabajo honesto de los empleados municipales y atender las inquietudes de la comunidad”, señaló Bustamante.

El proyecto comenzará a ser analizado en comisión y contará con la participación del Ejecutivo para brindar mayor información.

En el período enero-abril 2025 se vendieron 620.383 unidades, un aumento del 33,54% con respecto a igual período de 2024 (464.562 vehículos). Abril volvió a mostrar que el Volkswagen Gol sigue encabezando la preferencia de la gente al adquirir un auto usado. Se comercializaron 8.784 unidades.

«Terminamos de atravesar el mejor abril desde que se tienen registros mensuales de venta de autos usados a nivel nacional (1995)», dijo Alejandro Lamas, secretario de la CCA.

El directivo destacó que «el interior se está transformando en la locomotora que empuja los números de venta para arriba, con un crecimiento en el primer cuatrimestre de casi el 34%».

«Hay que dimensionar la importancia de la salida del cepo por la incidencia que tiene para la economía en general, pero para el comercio de autos en particular, llevando a una situación de mayor normalidad y transparencia», explicó el directivo.

Subrayó, además, el «enorme potencial que hay por delante con respecto al tema financiación de vehículos, donde esperamos un fuerte crecimiento en la medida que se puedan seguir acomodando las tasas hacia abajo y/o se puedan desarrollar nuevos productos financieros que funcionan muy bien en otros mercados».

«De continuar por este sendero, las expectativas se mantienen muy positivas»,señaló.

Ranking de los 10 autos usados más vendidos en abril

• VW Gol y Trend: 8.784
• Toyota Hilux: 6.206
• Corsa y Classic: 4.901
• Ford Ranger: 4.310
• VW Amarok: 4.109
• Peugeot 208: 3.372
• Ford EcoSport: 3.361
• Toyota Corolla: 3.111
• Fiat Palio: 3.052
• Ford Ka: 2.825

Entre todos los impuestos que se pagan en la cadena de comercialización, un auto 0 kilómetro fabricado en Argentina tiene una carga fiscal de un 54% sobre su precio original en la punta de línea. Contra eso no se puede hacer mucho, salvo esperar que la macroeconomía siga mejorando sus indicadores y permitiendo al gobierno eliminar impuestos distorsivos.

El levantamiento del cepo y la reducción de la brecha cambiaria permite tomar el precio del dólar oficial para comparar cuánto cuesta un auto argentino en relación con el resto del mundo.

El mayor acceso al crédito con planes de financiación que permiten comprar un auto nuevo con un desembolso cercano al 50% y con cuotas fijas sin interés por dos años, abrió también la opción para muchos usuarios que no lo veían posible apenas un año atrás.

Sin embargo, hay que hacer un pago inicial de unos 8.000 a 9.000 dólares para comprar un auto a crédito tasa 0%, y después pagar 24 cuotas de unos UDS 500 por mes para completar la operación.

Los 5 autos más baratos en dólares

El auto más barato del mercado actualmente es el Renault Kwid, un modelo con un motor de 1.0 litros de cilindrada y 66 CV de potencia, con caja manual de 5 velocidades. Ese auto tiene un precio de lista de $19.120.000, que traducido a dólares equivale a unos USD 15.700.

El otro auto que tiene un precio por debajo de los 20 millones de pesos es el Fiat Mobi, también un vehículo del segmento A con un motor de 1.0 litros, 70 CV de potencia y caja de cambios manual de 5 velocidades. Este auto, antes del eventual aumento que aplique Stellantis Argentina en las próximas horas, tiene un precio de $19.722.000, que ahora representan cerca de USD 16.230.

Hasta hace una semana, el tercer auto más accesible del mercado era el Fiat Cronos en su versión Like GSE 1.3 tenía un precio de lista de $23.055.000, es decir casi USD 19.000. Si Stellantis aplica un aumento similar al de las otras terminales, entre el 1,3 y el 1,5%, el precio subiría a unos $23.300.000 o unos 19.100 dólares.

El cuarto auto más barato es el Citroën C3, también importado de Brasil, con su motor 1.5 de 115 CV de potencia y caja manual de 5 marchas, tiene un precio, antes de eventual incremento de Stellantis de mayo, de $23.370.000, que equivale a unos UDS 19.200.

Por último, el quinto modelo de menor precio del mercado es el primero que no comercializa una terminal automotriz sino un importador. Se trata del Hyundai HB20, en su versión B-Hatch con motor 1.6 litros de 123 CV y caja manual de 6 velocidades. Este producto llegó al mercado argentino a fin de año pasado por Hyundai Argentina y tiene un precio de $23.524.800, que equivalen a unos USD 19.360.

Sin embargo, no es Argentina un caso único o aislado. Esta semana, durante su participación en la 40ma edición de la Reunión del Cercle d’Economia, en Cataluña, España, el CEO global del Renault Group, Luca de Meo, ha confesado que “hoy, uno de mis obreros no se puede comprar un coche nuevo, ni siquiera un Dacia”.

Lo hizo en el marco de un foro dedicado a analizar el equilibrio que se debe encontrar entre los objetivos medioambientales de la Unión Europea y el fortalecimiento industrial de las empresas que dan trabajo a los ciudadanos.

De Meo hizo especial hincapié en la inevitable dependencia que tiene la industria automotriz europea del poder adquisitivo de la clase media. En ese contexto, decir que los propios operarios de Renault no tienen poder adquisitivo para comprar un auto como los que producen, ni siquiera los de la marca más accesible del grupo como es Dacia, lanza una advertencia que no se debe dejar a un lado.

La diferencia entre Europa y Argentina está en el escenario y sus variables. Las similitudes están en las regulaciones y los problemas que plantean. Mientras en el Viejo Continente hay más de 100 regulaciones, la mayoría de ellas relacionadas con las emisiones contaminantes, en Argentina hay una maraña de impuestos, muchos de ellos superpuestos. En ambos casos, el efecto es el mismo. Los autos son cada vez más caros y como consecuencia, menos población trabajadora puede acceder a ellos.

De Meo dice que los autos más accesibles tienen una hoja de ruta tan exigente para los próximos años, que será imposible sostenerlos en los actuales precios, y que los autos eléctricos no bajarán tanto como esperaban 5 años atrás.

El reflejo de esta situación es que el auto más vendido en Europa en 2024 fue el Dacia Sandero, similar al Renault Sandero argentino aunque con mejor equipamiento. Ese modelo tiene un precio en Europa de 13.000 eurospara la versión más accesible y no llega a 17.000 euros para la más equipada.

“Si la gente no puede, no consigue, no quiere comprar coches eléctricos o de hidrógeno, al final el mercado va a ser muy pequeño”, dijo el italiano que lidera el Renault Groupdesde 2021.

Unafamilia porteña de cuatro personas -dos adultos y dos menores, propietarios- necesitó en febrero al menos $1.300.000 para ser no considerado pobre, en tanto que para ubicarse dentro de la clase media precisó de una base inicial de $1.700.00. Las cifras surgen del último informe de la Dirección General de Estadísticas y Censos de la Ciudad de Buenos Aires.

El dato más gráfico es también uno de los más duros: la clase media perdió el 43% de su capacidad de compra en los últimos años, medida en canastas básicas. Este derrumbe afecta no solo el día a día, sino también las proyecciones a futuro. Cuatro de cada diez personas creen que nunca podrán acceder a una vivienda propia, y casi la mitad no posee un vehículo. Lo que antes eran bienes estructurales que marcaban el estilo de vida medio hoy parecen inalcanzables para gran parte de este grupo.

“Ya no alcanza con tener educación y trabajo formal para sentirse parte de la clase media”, explica Magdalena Iocco, directora de Contenido de Moiguer. “Incluso cuando el 40% de las personas tiene mayor nivel educativo que sus padres, eso no se traduce en una mejora económica”. De hecho, el 60% de quienes tienen empleo en relación de dependencia creen que apenas pueden subsistir, y solo un 14% ve posibilidades reales de crecimiento dentro del mundo corporativo.

Este proceso, según Iocco, va más allá de una coyuntura. Es un cambio estructural en la identidad social argentina. Y tiene un nombre: desacople

El sueño de la casa propia como símbolo de una era

El estudio, basado en una encuesta nacional de 8000 casos y análisis de datos comparativos, sitúa este fenómeno en un contexto económico y social complejo. Desde 2017 hasta 2023, el salario real cayó un 25%, la inflación acumulada superó el 1500% y la pobreza trepó al 57,4% en niños y adolescentes. La clase media quedó atrapada entre un costo de vida que no deja de subir y un ingreso que se licua.

Al mismo tiempo, los bienes que históricamente definieron el estándar de vida medio se volvieron inaccesibles. El 70% de las personas de clase media que alquilan no cree que podrá comprar una propiedad, y el 45% de quienes no tienen vehículo cree que nunca lo tendrá.

Pero el fenómeno no se reduce a variables materiales. Hay una fractura en el relato simbólico. La educación, por ejemplo, dejó de ser una garantía de ascenso. La expectativa de que “a los hijos les vaya mejor” ya no es el horizonte mayoritario. Solo el 28% de los encuestados cree que sus hijos vivirán mejor que ellos.

Todos somos clase media

El primer gran fenómeno que describe el estudio es la pérdida de definición de la clase media como categoría. Durante años, “ser de clase media” fue una forma de autoidentificación masiva: abarcaba desde empleados públicos hasta profesionales independientes, desde docentes hasta comerciantes. Hoy, esa autoidentificación se desvanece.

El 76% de las personas que pertenecen objetivamente a la clase media baja (segmento C3) se perciben como clase baja o vulnerable. Solo el 14% de ese grupo se siente realmente de clase media. Y esto ocurre en todos los tramos: la idea de “todos somos clase media” dejó de tener anclaje.

Esto representa un quiebre en el imaginario colectivo. El relato compartido que antes unía valores, hábitos de consumo, formas de vida y horizontes comunes, hoy se fragmenta. El resultado es una clase media desdibujada, donde los límites se volvieron difusos y la pertenencia es cada vez más incierta.

El segundo fenómeno que revela el informe es la desparametrización de la clase media. Es decir, la pérdida de los parámetros tradicionales de progreso. Hasta hace unos años, estudiar, conseguir un trabajo estable y acceder a ciertos bienes era un camino más o menos previsible. Hoy, ese camino ya no garantiza nada.

La evidencia es contundente: el 60% de las personas con trabajo formal no siente que ese empleo les permita mejorar su situación. Solo el 14% cree que podrá ascender dentro del sistema corporativo. A su vez, el 65% considera que “las reglas del juego cambiaron” y que ya no existe un modelo claro de progreso.

En ese vacío, surgen nuevas estrategias. Emprender, invertir en criptomonedas, capacitarse en tecnologías o en oficios alternativos son hoy opciones más valoradas que el empleo formal tradicional. La lógica del “hacer la propia” gana terreno frente a la del ascenso colectivo.

Iocco lo resume así: “Emergen nuevos imaginarios del progreso, más individuales y flexibles. Ya no se trata de subir por la escalera corporativa, sino de encontrar caminos propios para sostenerse o avanzar”.

Una clase media desacoplada en su interior

El tercer eje que plantea el estudio es el desacople interno dentro de la propia clase media. En otras palabras, las diferencias al interior del segmento son tan grandes que muchas veces los extremos se parecen más a sectores externos que entre sí.

Los datos son claros: entre los segmentos C2 (clase media consolidada) y C3 (clase media baja), hay una brecha del 100% en ingresos. Pero entre el C3 y el D1 (clase baja), la diferencia es de solo el 38%. Esto significa que una parte de la clase media se parece más a los sectores bajos que a los medios-altos, tanto en condiciones materiales como en consumo, expectativas y acceso a servicios.

Este desacople obliga a repensar cómo se define, segmenta y aborda a la clase media. “Ya no sirve pensarla como un bloque homogéneo”, advierte Iocco. “Las marcas, por ejemplo, deben abandonar los mensajes generalistas y trabajar con segmentaciones más finas, que entiendan la diversidad interna del segmento”.

En términos políticos y sociales, este quiebre también es significativo. Una clase media fragmentada pierde fuerza como actor colectivo, se debilita como sostén del consumo y se diluye como sujeto de aspiraciones compartidas.

La clase media no ha desaparecido. Pero ya no cumple el mismo rol simbólico ni económico que tuvo en el pasado. Su debilitamiento no es solo numérico, sino narrativo: dejó de ser el centro de la identidad nacional.

Aun así, hay resistencias. Valores históricos como la educación, el esfuerzo, la resiliencia y la creatividad siguen presentes en muchas personas. Incluso cuando esos valores no se traducen en mejoras materiales, funcionan como anclajes identitarios. Esa tensión es uno de los datos clave del presente.

Para Iocco, el proceso es profundo pero no irreversible. “No podemos afirmar aún que se trata de un cambio estructural consolidado. Pero sí podemos decir con claridad que está marcando fuertemente el presente y probablemente también el mediano plazo”.

La pregunta que queda abierta es si se podrá construir un nuevo relato de clase media, más acorde a las condiciones actuales, o si el desacople terminará de quebrar una de las piezas centrales de la cultura argentina del siglo XX.

«Un auto argentino tiene 54% de impuestos, cuando en Estados Unidos tiene menos de 6%. Es una fiscalidad brutal en Argentina comparada con otros países y eso hace que los autos sean más caros en Argentina», aseguró Sibilla en diálogo con La Fábrica Podcast.

También, remarcó que «un cliente en México, Colombia o Brasil paga 7% del valor del costo del auto de impuestos argentinos, lo cual no correspondería porque cuando vos compras un auto de Brasil no se pagan impuestos locales, como el Impuesto a los Productos Industrializados, un equivalente a Ingresos Brutos; solo se pagan impuestos a la importación».

«Si queremos fomentar la exportación de productos industrializados que es lo que también genera mucha fuente de trabajo, tenemos que hacer que esos productos no tengan carga impositiva, no exportemos impuestos. No acrecentemos la parte fiscal porque ya tenemos de por sí un problema o una mochila de que no tenemos tanta escala como tienen otros países. Eso es algo que ya estamos trabajando con el Gobierno», sostuvo.

Por otro lado, hizo referencia a la pérdida de competitividad con Brasil, cuestión que se agravó en los últimos meses por la devaluación histórica del Real y la apreciación cambiaria en Argentina.

«No hay forma de ganarle a Brasil en competitividad en el mismo producto. Hay una mezcla de factores que lo explican: Brasil tiene o ha tenido una política industrial más estable y duradera en el tiempo, entonces lo que tienen es una red de proveedores mucho más grande que la nuestra, por ejemplo en el airbag, los asientos, el cinturón de seguridad, el clúster del auto; otra cuestión es la escala. La industria automotriz es una industria de escala y no es lo mismo fabricar 3 millones de vehículos que menos de 2 millones. Entonces obviamente estamos hablando de costos diferentes. Eso es lo que pasa con los chinos o lo que pasa con México», dijo Sibilla.

Además, el industrial opinó respecto de los bruscos cambios en las políticas entre los distintos gobiernos: «Cuando la Argentina da estos golpes de timón, que va para la izquierda y la derecha de forma tan brutal, es complicado tomar decisiones. No tanto para nosotros argentinos que estamos acostumbrados, sino más bien cuando vos le tenés que hablar a un europeo que tiene 3, 4% o 5% de inflación anual y vos acá tenés 5% mensual. Eso les genera mucho miedo y es difícil de administrar para ellos».

En ese marco, explicó que el año pasado cayeron en market share «porque la devaluación tan fuerte que hubo en diciembre fue una catástrofe para la rentabilidad. Se destrozó la rentabilidad de toda la industria, perdíamos como locos, como hacía años que no nos pasaba. Y ahí nosotros dijimos que dejaríamos de vender. Volvimos a ganar participación de mercado en el segundo semestre de 2024. Este año queremos estar de vuelta en lo que Renault históricamente supo tener en Argentina, que es 14, 15% de market share».

Cabe recordar que los patentamientos de autos 0km alcanzaron las 414.041 unidades en 2024, lo que representó una caída de 7,9% respecto de 2023, según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA). Sin embargo, «las cifras de diciembre fueron muy buenas y los 21.600 patentamientos confirman el mejor diciembre de los últimos seis años, seguramente con el arrastre de varias operaciones que, por diversas razones, no pudieron ser inscriptos en noviembre», indicó el presidente de la entidad, Sebastián Beato.

En otro orden, Sibilla contó que consiguió una gran inversión para el país, de USD 350 millones, siendo que van a fabricar en la planta de Santa Isabel las Pick Ups de media tonelada. Aún resta definir si pasara por el Régimen de Incentivos a las Grandes Inversiones (RIGI), ya que asegura que es «algo que es bastante interesante pero hay unas cuestiones muy técnicas que lo hacen medio complejo».

Esta inversión para la fabricación de un nuevo modelo en Argentina se da en el marco del «International Game Plan», el cual prevé la fabricación de 8 nuevos modelos en los mercados internacionales fuera de Europa con una inversión global de 3.000 millones de euros.

Hay varias disposiciones reglamentadas en el decreto 196/2025 que tendrán impacto en el mediano o largo plazo. La importación de autos en forma individual es una de ellas, al igual que los requisitos para importar autos usados.

Una de las modificaciones está referida a la simplificación de método para importar automóviles sin tener que recurrir al complejo y costoso trámite de obtener una Licencia de Configuración de Modelo (LCM) y una Licencia de Configuración Ambiental (LCA) ante el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) y la Subsecretaría de Ambiente de la Nación respectivamente.

Cuando se trate de una importación de un lote de unidades de un mismo modelo, el importador podrá presentar la certificación internacional que se otorga en los países de «alta vigilancia» en aspectos de seguridad activa y pasiva, y obtener LCM y LCA semiautomáticamente.

Para la importación de una unidad para uso particular, la nueva reglamentación admite que el trámite pueda hacerlo una persona física, aunque en este caso, al igual que con los autos que son importados para ser comercializados, ese modelo debe tener las mismas certificaciones internacionales. La diferencia radica en que para esta situación, en lugar de tramitar una LCM y una LCA, se ha establecido que el trámite se realice ante la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), organismo que emitirá un Certificado de Seguridad Vehicular (CSV).

En general, esto ha generado algunas confusiones porque muchos interpretaron que los CSV eran para importar un auto fabricado como una pieza única, es decir un auto artesanal. Sin embargo, Infobae consultó a varias fuentes del gobierno y la respuesta fue la misma en todos los casos: «Importar un solo auto requiere un Certificado de Seguridad Vial y no una LCM o LCA».

Por otro lado, en el texto del decreto 196/2025, además, se puede leer en el artículo 11, inciso d, que «los vehículos importados en estado usado deberán presentar, de manera previa a su inscripción inicial ante la DNRPA, la Certificación de Seguridad Vehicular, que los organismos técnicos competentes establezcan».

Ante esta aclaración, las autoridades del gobierno confirmaron que esta reglamentación no significa que se pueden importar autos usados como podría interpretarse, sino que esto continúa restringido por el ACE14, el Acuerdo de Complementación Económica que tienen firmados Argentina y Brasil por el cual no está permitido hacerlo.

Así lo establece el decreto 110/99 en su artículo 7, que especifica cuáles son las excepciones, por las cuales sí se puede importar un auto usado a Argentina.

Los vehículos automotores usados no podrán ser nacionalizados, con excepción de los siguientes casos:

a) Vehículos automotores de propiedad de ciudadanos argentinos con una residencia en el exterior no menor a un (1) año y que retornen al país para residir definitivamente en él.

b) Vehículos automotores de propiedad de ciudadanos extranjeros que obtengan su derecho de residencia en el país.

c) Vehículos automotores de propiedad de ciudadanos extranjeros en misión oficial en el país, que cumplan con las normas legales pertinentes.”

La duda surgió porque hace algunos meses, en medio de la cantidad de desregulaciones que el ministro Federico Sturzenegger intentó implementar por medio de la Ley Bases, en el sector se aseguraba que el gobierno abriría también la importación de autos usados, del mismo modo que sucede en muchos países, especialmente en Centroamérica, que no tienen industria automotriz propia.

«Lamentablemente el acuerdo comercial del Mercosur no permite importar autos ni piezas o autopartes usadas. Al menos hasta que finalice el ACE14 o se renueve y se pueda incorporar una modificación al respecto, no se pueden importar autos usados que hoy se podrían traer gestionando una CSV», aseguraron.