Así lo explicó Hugo Ruffa, gerente comercial de la firma Neumen quien advirtió que todo el sector automotriz se ve conmocionado tanto por los problemas con la falta de divisas como por los saltos cambiarios. “El 2022 fue muy complejo. Para mitad de año nos encontramos con un cambio radical en la política de pagos a los proveedores en el extranjero, donde una nueva medida autorizaba a realizar el giro de divisas a los 180 días desde de la fecha de nacionalización”, aseguró Ruffa- según publica A24-.

Hugo Ruffa aclaró que en medio de negociaciones con el Sistema de Importaciones de la República Argentina (SIRA), han recibido fechas de pago superiores a los 180 días con fechas para noviembre de 2023 y febrero de 2024. “Esto nos tomó por sorpresa y nos ha llevado a un estado totalmente negativo, ya que tendríamos que solicitar a nuestro proveedor que financie más de un año la mercadería que nos entregaría ahora, sin contar que la devaluación del valor del peso respecto al dólar viene siendo muy agresiva mes a mes”.

Agregó también que “este escenario es algo imposible de afrontar y que impactará de manera muy perjudicial en los precios de mercado local”.

Al respecto de los giros en las divisas, el gerente de Neumen explicó: “Esto nos ha demandado congeniar con nuestro proveedor de Brasil una nueva realidad a la cual había que adaptarse o desistir de importar producto a la Argentina, donde en el rubro que estamos haciendo hincapié, Neumáticos de Camión, solo hay una empresa productora en nuestro país, la cual logra en su plenitud productiva abastecer un 25% del mercado”.

Por otro lado, Ruffa recalcó que la nueva gestión de Ministerio de Producción los escuchó y comprendió el problema, pero aseguró apuntó contra el Banco Central: “Es el BCRA quien define las fechas de pago, sin entender necesidades de mercado, realidades de las empresas que emplean e invierten y sobre todo sin prestar atención a cómo afectarán en general a la rueda productiva de nuestro país».

Por otro lado, advierte que el desabastecimiento de neumáticos puede afectar a toda la cadena de comercialización: «El transporte automotor de carga es quien transporta el 90% de las cargas que se mueven en Argentina, y si hay faltante de producto, también habrá faltante de transporte y consecuentemente generará un problema mucho mayor”.

«Es lamentable que las empresas que hicieron las presentaciones en tiempo y forma, y cumplieron con las solicitudes de Secretaria de Comercio, se vean afectada por las políticas tomadas, mientras que quienes recurrieron a las otras vías han tenido su mejor año histórico de importaciones”, planteó en queja evidente a los importadores que recurrieron al recurso de amparo para desbloquear su mercadería.

Ahora, así se crearía un gigante de US$ 45.000 millones pero la necesidad no la tiene Fiat Chrysler sino PSA. Fiat y Peugeot tuvieron un negocio conjunto sólo en Argentina en los años ’80 con la participación en Sevel, que fue de la familia Macri. La experiencia no se pudo extender en el tiempo ni repetir en otros mercados. Y acaba de fracasar el intento de fusión.

El fabricante PSA Group de Peugeot se acercó a Fiat Chrysler Automobiles a principios de 2019 para conversar acerca de una fusión, según personas familiarizadas con el tema, evaluándose formar un gigante de la industria de US$ 45.000 millones que reposicionaría los negocios básicamente de PSA en USA y Europa.

Pero Fiat Chrysler rechazó la posibilidad, tal como en el pasado lo había hecho el fabricante de automóviles francés, según estas personas. Esos enfoques no han sido revelados previamente.

Fiat Chrysler ha dicho durante años que está abierto a un gran acuerdo con otro fabricante de automóviles si se ajustara a los objetivos de la empresa. Sin embargo, los ejecutivos se han mostrado reacios a un acuerdo con Peugeot porque aumentaría la exposición ya grande del fabricante italiano-estadounidense al mercado de Europa, que es una plaza madura, con escasa posibilidades de aumentar su parque automotor, según personas familiarizadas con el asunto.

La familia controladora de la compañía, Agnelli, también se opone a una combinación con Peugeot porque podría ocurrir una gran proporción fancesa sobre un Consejo de Administración que hoy día lo tienen bajo control.

Según un informante del The Wall Street Journal, Peugeot ha manifestado ya su interés en encontrar un socio, pero probablemente necesitaría financiar cualquier acuerdo con acciones para mantener su deuda bajo control. El fabricante de automóviles francés aún está resolviendo su adquisición en 2017 de Opel y Vauxhal, el negocio europeo de General Motors Co.

La consolidación de la industria automotriz es un tema perenne, con una multitud de marcas que luchan furiosamente por los clientes, especialmente en los mercados maduros. Los fabricantes de automóviles también están bajo una intensa presión para innovar con vehículos eléctricos y tecnología de auto conducción, lo que obliga a la colaboración entre rivales tradicionales a compartir la carga de inversión.

Sergio Marchionne, el antiguo CEO de Fiat Chrysler, quien murió repentinamente en 2018, fue un gran defensor de los acuerdos, sin ocultar el deseo de fusionar su compañía con GM.

Un portavoz de Peugeot se negó a comentar específicamente sobre cualquier acercamiento a Fiat Chrysler. Dijo que las dos compañías tienen una empresa conjunta para fabricar vehículos comerciales, por lo que los ejecutivos están hablando todo el tiempo sobre las colaboraciones.

Un portavoz del holding de la familia Agnelli declinó hacer comentarios.

El Consejo de Administración de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) ha aprobado la distribución de un dividendo entre sus accionistas de 0,65 euro por cada acción ordinaria, según informó la empresa, y el importe total de esta operación rondará los 1.000 millones de euros.

Desde la compañía que preside Mike Manley explicaron que la distribución de beneficios tiene que ser aprobada durante la junta anual de accionistas, que está previsto que tenga lugar el 12/04.

El reparto de beneficio de Fiat Chrysler se enmarca en la evolución positiva que registraron los resultados de la compañía, que contabilizó un beneficio neto de 3.632 millones de euros en el conjunto de 2018, lo que se traduce en una subida del 3% respecto a los 3.510 millones de euros contabilizados en el año precedente.

Es evidente que su situación es diferente a PSA.

Desde el grupo explicaron que hace unos cinco meses Peugeot dejó de comprarles cajas, a lo que se sumó la caída de producción y ventas en la Argentina, lo que implica menos necesidad para el modelo Cronos que se fabrica en la planta cordobesa. Incluso no todas las variantes llevan las cajas hechas localmente.

«La planta tenía sentido y lógica para 100.000 unidades de Cronos en el mercado y no para la mitad -graficó la fuente al diario La Nación-. Se analiza el reacomodamiento del personal que está en esa área. Producir 18.000 o 20.000 cajas al año no es sostenible».

Un año atrás, FCA había anunciado la posibilidad de invertir en una nueva línea de producción de cajas de cambio, tanto para algunas versiones del Cronos como para modelos que se fabrican en Brasil. La drástica variación del contexto macroeconómico implicó una marcha atrás en los planes.

La planta de Ferreyra trabaja este mes cuatro días por semana y hay un plan de retiros voluntarios abiertos. El sector autopartista está en alerta por el freno de la producción en la mayoría de las terminales. En diciembre presentaron ante el Ministerio de Producción y Trabajo un estudio sobre el impacto de la aplicación de retenciones y la reducción de los reintegros a la exportación. Advirtieron que caerían las ventas al exterior y, por lo tanto, se resentiría la recaudación proyectada.

Ayer, empresarios del sector reiteraron el reclamo al ministro Dante Sica en una reunión que mantuvieron en Bell Ville (Córdoba). Ratificaron que hay reemplazo de autopartes nacionales por importadas y que por cada puesto en riesgo en las fábricas el impacto es sobre cuatro del resto de la cadena.

La planta automotriz de Renault en Córdoba anunció que suspenderá 1.500 trabajadores esta semana conforme al acuerdo alcanzado con el sindicato SMATA como parte de un plan de contingencia para hacer frente a la crisis que atraviesa la industria automotriz.

No es el primero. La semana pasada, Peugeot suspendió 2.000 operarios de su planta de El Palomar en la provincia de Buenos Aires. Días antes, la fábrica de carrocerías para colectivos Metalpar había despedido a 600 empleados de su fábrica en el partido bonaerense de San Martín.

«Es una catástrofe. Toda la industria está tecleando», resumió a LPO un operador financiero para la industria automotriz. «Estamos en una escenario de destrucción total de la industria automotriz, desapareció la demanda legítima por altísimos costos financieros», agregó a LPO un directivo del sector que pidió no se lo identifique. «No hay negocio en la Argentina que tolere estos costos financieros», agregó el empresario.

LPO había advertido en una reciente nota, que los estimaciones oficiales de una pronta recuperación de la economía, no encontraban un asidero fuerte si se miraban la delicadísima situación de los sectores productivos. «No se entiende cual sería el motor que ven en el Gobierno para empujar la recuperación», explicó a LPO un economista que sigue los temas productivos.

Los datos oficiales lo confirman. Solo una de cada cuatro máquinas (25,6%) estaba funcionando en el sector de acuerdo a los datos de utilización de capacidad instalada del mes de diciembre, los últimos publicados por el Indec.

Las estadísticas públicas confirmaron este miércoles que en el mes de enero la industria cayó 10,8% respecto de igual mes del año pasado, pero con particulares pérdidas en algunos sectores. Tal es el caso de la industria automotriz que produjo 37% menos vehículos que un año atrás, 34,9% menos carrocerías, remolques y semirremolques y 4,6% más autopartes, lo que dejó al bloque «Vehículos automotores, carrocerías, remolques y autopartes» con un retroceso interanual del 18%.

Los datos son incluso peores para otros rubros vinculados. La producción de motocicletas cayó 80% y la de otros vehículos se redujo 31% interanual. De esta manera, para el bloque «Otros equipos de transporte» se desplomó 58,8%. Y más oscuro incluso es el panorama que mostró la industria de maquinaria agropecuaria, con un desplome del 90,3% interanual.

«La producción de maquinaria agropecuaria registra en enero de 2019 una caída de 90,3% respecto del mismo mes del año anterior, con importantes disminuciones en la fabricación de tractores, cosechadoras, sembradoras e implementos agrícolas, que se vinculan con el incremento de los niveles de stocks frente a la menor demanda observada durante la mayor parte del año pasado. Por este motivo, varias empresas realizaron paradas de planta durante todo el mes de enero del corriente año», remarcó el Indec.

La información del sector privado del mes de febrero no permite entusiasmarse. De acuerdo a ACARA, la Asociación de Concesionarios, los patentamientos en febrero se redujeron un 33,7% respecto de enero, mes que suele ser el pico en ventas del sector. Es que en materia de patentamientos enero tampoco fue un buen mes. Con 60108 vehículos patentados -37% menos que en igual mes de 2018- mucho menos de la mitad fue de industria nacional. Solo el 37% de los autos estrenados en 2019 son nacionales.

«Han arruinado la industria. Le pegan por todos lados. Los planes ahorro cayeron porque las cuotas subieron más que la inflación y la tasa de interés hace inviable la financiación», agregó el operador financiero consultado.

Según datos calculados por el CEPA, el bloque automotor (auopartistas y automotrices) registró en su actual conformación un pico de empleo en 2012, con un total de 88.663 trabajadores registrados. En el primer trimestre de 2015, ese número se ubicaba en 81.011 empleados y a principios de este año bajó hasta los 76.542 trabajadores. Eso da una pérdida de 4469 puestos, que se profundizó con el estallido de la crisis económica desde el segundo trimestre. Las estadísticas mensuales de Adefa, entidad que agrupa a las automotrices, muestran caídas interanuales en el nivel de producción de unidades del 20,6 por ciento en septiembre y del 11,8 en octubre.

En relación a los primeros diez meses de 2015, la producción de autos registra una caída del 11,5 por ciento que se descompone de la siguiente manera: en enero-octubre de 2016 hubo una baja del 16,4 por ciento, luego en el mismo período de 2017, un alza del 15,9 por ciento, y en los diez primeros meses de este año, un incremento del 3,7 por ciento. Se produjeron 449.694 unidades entre enero y octubre de 2015 y 409.366 este año. La caída de la producción de unos 40 mil vehículos en el período analizado podría haber sido peor si no fuera por las exportaciones, que avanzaron en unas 10 mil unidades, al ubicarse en 210.472 unidades en diez meses de 2015 y en 220.365 en el mismo período de 2018 –según publica Página 12-.

También las ventas en el mercado interno avanzaron de manera positiva, al pasar de 500.953 unidades entre enero y octubre de 2015 a 600.303 vehículos en los primeros diez meses de este año, según datos de Adefa. Sin embargo, la política de apertura comercial generó un fuerte desplazamiento de vehículos nacionales en favor de los importados. Se trata de unos 100 mil vehículos más que las terminales vendieron en el mercado local pero el ingreso de importados redujo el mercado disponible para los nacionales: la venta de unidades fabricadas localmente se redujo en más de 60 mil unidades, ya que cayeron de 233.273 en diez meses de 2015 a 170.576 unidades. En cambio, los autos importados por las propias terminales, unidades provenientes principalmente de Brasil, ascendieron de 267 mil vehículos en diez meses de 2015 a 430 mil unidades este año (un avance de 170 mil vehículos en la comparación punta a punta).

«La participación de las importaciones sobre las ventas totales pasó del 53,8 por ciento en 2015 al 71,7 por ciento este año, es decir, casi 20 puntos porcentuales en tan sólo tres años, lo que implica un claro reemplazo de producción nacional por importada», indica el informe del CEPA.

Según los datos del Indec, el sector automotor está utilizando apenas el 44 por ciento de su capacidad instalada. Días atrás, el líder del Smata, Ricardo Pignanelli, advirtió que si no hay un cambio de tendencia, corre peligro el 15 por ciento de la plantilla de las automotrices. A nivel empresa, Fiat abrió retiros voluntarios en su planta de Córdoba y hasta el 20 de diciembre trabaja sólo tres días a la semana, similar al esquema adoptado por General Motors. Ford también cerrará líneas de producción en diciembre y hay recortes de trabajo en Peugeot y Renault.